Par définition, une voiture électrique est idéalement une – petite – citadine. C’est du reste ainsi, avec sa e-Citigo, que Škoda a amorcé – il est vrai confidentiellement… – sa présence sur le marché des 100% électriques. C’est pourtant avec un gros véhicule que la maison de Mladá Boleslav débarque avec de grandes ambitions sur ce marché, avec un prometteur Enyaq. Et connaissant la – désormais – capacité de la marque tchèque à concevoir des productions qui se font toujours plus alléchantes, cet Enyaq semblant lui-même plutôt séduisant sur papier, nous avions hâte de le découvrir concrètement. Il ne nous a pas déçus… (20.11.2021 – Marc Lacroix / illustrations constructeur)
DESIGN
Assez cubique et imposant (4,65 x 1,88 m), l’Enyaq semble plutôt s’attirer les faveurs du badaud, a fortiori dans sa teinte Race Blue (option à 660€) et campé sur ses belles jantes de 21 pouces (option à 920€), qui en étant affleurantes aux pneumatiques, seront en revanche extrêmement vulnérables (gare aux bordures…).
HABITACLE
Planche de bord épurée, avec petit lecteur digital face au conducteur et imposante tablette centrale tactile ; formes des – 2 – poignées de panneaux de portes de forme originale et peu courantes.
Belle capacité de coffre : 585 litres.
TECHNIQUE
La version « 80 » (82 kWh) mise à notre disposition est la plus puissante ; annoncée pour 204 ch et 310 Nm ; capacité batterie 77 kWh ; boîte auto 1 vitesse.
EQUIPEMENT
La finition Sportline de notre Enyaq comprend notamment des inserts extérieurs noirs (rails de toit, garnitures de boucliers…), les logo Sportline, Alcantara/cuir (traité selon méthodes écologiques, notamment bouteilles recyclées), pédalier alu, inserts carbone…
Quant à notre exemplaire, il ajoutait encore une série de Packs :
Assisted Drive Basic à 830€ (protection proactive et étendue des occupants, Side Assist, Régulateur de vitesse adaptatif (Follow to Stop & Speed Limiter), assistant maintien de voie avec Traffic Jam Assist) ;
Climate Plus à 870€ (sièges avant et arrière chauffants, pare-brise et gicleurs lave-glace avant chauffants, Climatronic 3-zones avec commande à l’arrière) ;
Family Basic à 390€ (USB/C à l’avant avec fonction chargement et arrière, prise 230V, sécurité-enfants commandée électriquement et stores pare-soleil de vitres latérales arrière) ;
Drive Sport Plus à 720€ (amortisseurs avant/arrière, barres stabilisatrices avant et arrière, direction assistée progressive, volant 3 branches cuir multifonction / chauffant, DYNAMIC CHASSIS CONTROL) ;
Infotainment Plus 875€ (navigation standard avec pack médias et Internet, affichage tête haute) ;
Convenience Plus à 610€ (insonorisation intérieure supplémentaire, ouverture / fermeture / démarrage sans clé, détecteur de fatigue, vitres latérales en verre acoustique et fumées à l’arrière, téléphonie confort (Bluetooth), chargement sans fil, ouverture / fermeture coffre électrique avec VirtualPedal) ;
Présent aussi avec notre exemplaire, une pompe à chaleur à 1.205€ (remplace le chauffage classique ; permet d’augmenter de 30 % l’autonomie du véhicule par temps très froid).
A BORD
Une fois grimpé dans notre Enyaq, on apprécie une série de choses : finition, présentation, matériaux (si l’on excepte certains plastiques moins “heureux”), espace à bord, excellents sièges baquet, position de conduite et, rapidement, confort.
Les manipulations de l’écran central sont aisées (tactiles) mais évoluer dans les méandres du système nécessite – comme souvent – un peu d’accoutumance, même s’il reste relativement facile et logique par rapport à d’autres ; on en apprécie la forme et ses rebords, qui permettent une bonne prise en main (pratiquement, nous préférons franchement ce choix à une intégration totale dans la planche). Si des touches indépendantes sont bien prévues (mode, verrouillage des portes, ventilation maxi, …), Skoda a malheureusement porté son choix sur un réglage de volume via cette barrette tactile à l’efficacité douteuse. Et non, tout n’est pas nécessairement bon à prendre chez VW…
Le coffre de notre exemplaire disposait du Pack Transport (320€) : filets de rangement de coffre, plancher variable, déverrouillage à distance des dossiers des sièges arrière depuis le coffre.
SUR LA ROUTE
Belles et agréables impressions de conduite dès les premiers mètres ; facilité de conduite et silence (même si les bruits de roulement – grandes jantes !- et de vent se font un peu entendre sur autoroute) ; belle visibilité sur la route (assise haute).
La batterie positionnée entre les 2 trains roulants, et relativement bas placée, permet un comportement qui reste sain, sans trop de roulis, et toujours confortable, celui-ci variant selon le mode sélectionné (Eco, Comfort, Normal, Sport et Individual) ; la direction renvoie des sensations justes ; rayon de braquage surprenant (court).
Le pack Assisted Drive Basic se veut largement autonome : maintien des distances, aide au maintien de file, régulateur de vitesse adaptatif (sur autres véhicules, sur panneaux de signalisation et sur dessin de la route), … Concernant le dernier point, vous démarrez et l’auto fait le reste, tout en vous annonçant à quelle vitesse (vraiment très, très “sécure”) elle va aborder le prochain virage ; bien que ce dispositif soit tout à fait remarquable, sa fiabilité n’est pas totale, ce qui impose de rester plus que vigilant et de garder le contrôle ; il s’agit bien d’une “aide” à la conduite et non d’un conducteur de substitution… Profitons-en pour évoquer l’affichage tête-haute complet, efficace et… large, dont bien lisible.
En plus de la position “B” du levier de vitesses, régénération via palettes au volant (3 niveaux de résistance) que nous avons trouvée fort efficaces à l’usage, avec influence probante en termes d’autonomie. A ce titre, comme toujours, le rayon d’action réel n’est forcément pas celui annoncé (536 km en cycle mixte WLTP) mais en roulant “façon électrique” (en exploitant bien le principe de régénération par une conduite anticipative), la moyenne nous a paru tout à fait convaincante ; les plus de 350 km autoroutiers sont tout à fait réalisables. En règle générale, l’autonomie théorique affichée, qui s’adapte au fur et à mesure du trajet selon plusieurs critères, dont ceux relatifs à votre type de conduite, est le plus souvent restée réaliste et fiable.
Bien entendu, le moindre “excès” sur la pédale de droite se traduit sans délais et sans scrupule ; certes les accélérations à fond procurent de belles sensations (le 0-100 km/h est par exemple abattu en 8″6), mais l’autonomie fond alors comme neige au soleil ; l’engin accuse tout de même 2 tonnes sur la balance ! Précisons que nous sommes bridés à 160 km/h en pointe.
Vient alors le temps du ravitaillement… Sur une borne Ionity à charge rapide, il faudra compter une heure environ pour “faire le plein” à 80%. Sur une prise domestique, on passera à… plusieurs nuits. Rappelons qu’un véhicule 100% électrique bénéficie d’avantages fiscaux non-négligeables : montant minimum pour TMC (Taxe de Mise en Circulation) et TC (Taxe annuelle de Circulation), déductibilité intégrale, et même ATN moindre (sur base des émissions de CO2).
BILAN
Très agréable voiture. Sincèrement, cette Škoda Enyaq est très plaisante à l’usage. Comme pour toutes les voitures électriques, ses inconvénients sont précisément liés à son mode de propulsion, notamment en termes de recharge : stresse généré par la diminution d’autonomie, trouver une borne, et qu’elle fonctionne… ou soit libre, attendre le temps de la recharge, … Vraiment contraignant. Mais indépendamment de cela, que ce soit de la qualité de construction, de l’équipement ou de l’agrément de conduite, sincèrement, il n’y a pas grand-chose à dire. Assurément une réussite… Reste le prix ! 61.985€ pour notre exemplaire, il est vrai doté de nombreuses options s’ajoutant aux 52.165€ de départ d’une finition Sportline. Après, la version 50 d’entrée de gamme débute à 41.790€, mais elle sera assurément moins “sexy” et plutôt dépouillée par rapport à notre véhicule de test, sans oublier une batterie qui en réduit agrément et autonomie…
Voir articles Enyaq iV
