Depuis quelques mois, VW commercialise son 2e véhicule tout électrique de nouvelle génération, que Speed-Magazine vous avait présenté en juillet 2020. Sous les traits d’un gros break surélevé, l’ID.4 peut s’assimiler à un SUV familiale, segment toujours plus populaire en Europe. Nous avons donc pris le volant de la version Pro Performance 204 ch de ce modèle qui reprend pas mal de choses à l’ID.3 lancée un peu plus tôt (codes esthétiques, technique). Verdict. Et il y a beaucoup à dire… (2022.01. 20 / Marc Lacroix / Illustrations constructeur)
DESIGN
Une grande part des codes esthétiques de l’ID.3 sont repris, notamment capot à longueur réduite et partie supérieure de la face avant ; bouclier frontal très différent et d’un dessin plus « compliqué ».
Taille proche du Tiguan mais à 4,58 m de long, presque 30 cm plus long que l’ID.3 ; multiplié par 1,85 m en largeur et 1,60 m en hauteur, cela en fait effectivement un gabarit imposant ; par rapport à l’ID.3, l’ID.4 gagne une 3e vitre latérale arrière, mais perd celle devant la porte avant ; plate-forme modulaire VW à empattement inchangé 2.77m) mais allongement principalement opéré sur porte-à-faux arrière ; garde au sol de 21 cm.
L’arrière est également plus massif ; les feux sont ici reliés par un bandeau ; à noter des poignées affleurantes fixes à déverrouillage électrique.
HABITACLE
Repris en grande partie à l’ID.3, dont petite instrumentation bien lisible face au conducteur, avec inédit sélecteur de vitesses positionné en haut à droite du volant, grande tablette centrale tactile (compatible Apple CarPlay / Android Auto), longue console centrale avec beaucoup de rangements ; quelques commandes séparées sous tablette (clim, modes de conduite…) ; ensemble aéré et sans superflu ; possibilité dispositif d’affichage tête haute à réalité augmentée (option).
L’empattement généreux (2,77 m) doit profiter à l’habitabilité, notamment à l’arrière et au coffre (543 à 1.575 litres) à double fond (pour ranger les câbles de recharge) ; banquette rabattable en 2 parties avec trappe à ski.
EQUIPEMENT
Deux finitions sont proposées : Pro et Pro Performance. La dotation de série est généreuse et comprend notamment dès le premier niveau : feux avant (à allumage automatique) et arrière LED, rail de toit, accoudoir pour sièges avant, dossier arrière rabattable en 2 parties asymétriques, console centrale flottante avec rangements, sièges avant chauffants (conducteur ajustable en hauteur), volant cuir multifonction et chauffant, batterie d’airbag, assistants de maintien de voie et de parking, lecture panneaux de signalisation, sono (6+1 HP), assistant freinage d’urgence avec détection piétons /cyclistes, buses de lave-glace avant à dégivrage automatique, clim bi-zone, commande vocale, détecteur de pluie et de somnolence, interface pour téléphone / fonction de charge inductive, Bluetooth, prises USB-C, régulateur automatique de distance “stop & go” / limiteur de vitesse, rétros ext. réglables / rabattables / dégivrage, systèmes de démarrage sans clé et de navigation, sélection du profil de conduite…
Série d’options et/ou Packs allant de 320€ à 3.385€ ; teinte Moonstone Grey d’office et supplément de 700€ TVAC pour les autres.
TECHNIQUE / TECHNOLOGIQUE
Trois versions sont proposées, avec « en bas » la Pro (128 kmw / 174 ch / 235 Nm / 2.123 kg / àpd 46.315€) et « en haut » la GTX (220 kw / 299 ch / 460 Nm / 2.224 kg / àpd 55.110€). Entre les deux, la Pro Performance (150 kw / 204 ch / 310 Nm / 2.109 kg / àpd 47.875€), que nous avons eue à disposition ; tous avec batterie 77 kWh ; selon version, entre autonomie de 421 à 516 km (combiné WLTP) ; jusqu’à 125 kW en charge rapide pour récupérer 80 % de sa batterie ; annoncé en moins de 40 minutes (borne 150 kW).
Freins à disque à l’avant mais… à tambour à l’arrière !
A BORD
Accès aisé ; position de conduite relativement haute à réglages siège amples (tout comme le volant) qui permettent une position idéale ; accoudoirs individuels appréciables ; sentiment d’être dans un véhicule imposant ; présentation sobre et épurée, commandes « simplifiées » … mais peut-être trop (ex. bloc d’instrumentation rikiki, commande vitres électriques unique… à double fonction (avant/arrière) côté conducteur, multitude de fonctions tactiles peu pratiques, voire énervantes …).
Ajustage précis des éléments mais matériaux plutôt décevants et a priori, surtout, vulnérables (très salissants, on y voit la moindre trace de doigts, et dans la durée, quid des griffes ?), surtout vis-à-vis du cousin Škoda Enyaq (même base technique), qui dégage une atmosphère… plus haut de gamme ; le monde à l’envers quoi ! En revanche, bon point pour l’affichage tête haut à réalité augmentée, large, complet et spectaculaire, bref efficace ; autre bon point, les rangements sont nombreux et bien pensés.
Notre exemplaire était équipé d’un toit vitré panoramique offrant plein de luminosité dans l’espace de vie (avec Pack Design Plus à plus de 3.000€, ce compris dispositif phares Matrix, clignotants dynamiques …).
Un des gros atouts de l’ID.4 est incontestablement son habitabilité XXL ; à l’arrière compris, avec banquette confortable (place centrale peut-être un rien plus ferme), bel espace aux jambes, aux genoux, au toit, et appréciable absence de tunnel central ; parfait vu sa vocation familiale ; seuil de charge du coffre peut-être un peu haut ; très appréciable par ces températures proches de zéro connues durant notre essai, la programmation préchauffage de l’habitacle. Top !
SUR LA ROUTE
Confort un peu ferme (précisons que notre exemplaire était campé sur des roues de 235/50 de 20 pouces) mais bon comportement routier malgré des mouvements de caisse qui peuvent être assez marqués ; bon confort si l’on en juge de la monte pneumatique « généreuse » et de la masse (plus de 2 tonnes) ; précis et vire plutôt à plat, au bénéfice d’un très bon centre de gravité (batterie sous le plancher) ; couple (310 Nm) disponible immédiatement pour des accélérations franches (0-100 km/h en 8″5) et reprises vigoureuses sans être foudroyantes ; motricité sans faille ; contre toute attente on peut prendre un certain plaisir à son volant, sachant que l’ID.4 appelle surtout une conduite décontractée et prédictive ; choix entre mode Eco, Comfort, Sport et Individual, mais différences de performances imperceptibles (agit sur amortissement, dureté de direction et réactivité de l’accélérateur) ; l’insonorisation semble avoir été soignée, au point que le silence qui règne dans l’habitacle rend les bruits de roulement… très audibles.
Comme ID.3 et Enyaq, excellent rayon de braquage (digne des meilleures citadines !) qui sert sa maniabilité en ville, où il se sent parfaitement à l’aise ; pour les manœuvres, en revanche, plus précisément lors des créneaux (mais pas que…), fâcheuse propension à s’arrêter net et mettre la boîte sur N, sans doute en raison d’un calibrage du système de détection d’objet à la sensibilité exacerbée (accélérer et freiner en même temps permet d’éviter ce désagrément) : surprenant et agaçant ; tant qu’à parler des assistances, le régulateur actif (série sur toutes les versions) permet une conduite autonome de niveau 2 mais le plus souvent il nous est apparu bien trop sensible à notre goût… ; l’affichage tête haute identifie véhicules et aussi signalisation avec adaptation de la vitesse aux limitations ; enfin, et ceci n’est pas propre à l’ID.4 mais plutôt à prendre comme une remarque générale, rouler par un brouillard à coupe au couteau nous a une fois encore démontré les limites des assistances à la conduite, avec un Front Assist qui jette le gant alors que c’est précisément avec 50 m de visibilité qu’il justifierait surtout son utilité.
On se fait assez vite à l’inédite commande de boîte rotative (marche avant et arrière) ; malheureusement, le mode « B » (renforce l’intensité du frein moteur) ne nous semble pas avoir beaucoup de raison d’être telle quelle ; une fois encore, rien avoir avec les efficaces palettes au volant du cousin ; sans compter une régénération trop limitée (on / off), aux antipodes de ce que propose l’Enyaq et que nous avions beaucoup apprécié (3 intensités gérables en dureté et en fluidité).
Nous a paru assez « gourmand » sur autoroute au point de ne pouvoir difficilement envisager plus de 250 km d’autonomie (du moins par les températures froides qui nous ont accompagnés) ; sur route, une autonomie réelle de l’ordre de 300 km est envisageable (une fois encore dans les conditions hivernales de notre essai), ce qui est assez loin des plus de 500 km annoncés en cycle WLTP ; une charge pour passer d’une dizaine à 80% prend un petit trois-quarts d’heure sur borne haute capacité Ionity, malheureusement, pour l’heure, assez peu nombreuses en Belgique (carte) ; ultime détail, dommage que la trappe ne se referme pas seule au cas où vous l’oubliez (comme sur le Kia EV6 par exemple).
| Depuis un petit temps, les dernières productions VW présentent une ergonomie générale pas évidente à appréhender (interface de l’info divertissement, tout tactile…). On a parfois un peu l’impression que les créateurs de la marque sont des « informaticiens ». En clair, ceux-ci ont cette propension à faire joli, esthétique, mais certainement pas intuitif, ergonomique, tout simplement… logique. Exactement comme pour les sites internet, certes très jolis, mais souvent bien compliqués, pour ne pas dire « tordus » ! A se demander si au-delà de ces « artistes », des personnes « normales » passent réellement des heures au volant afin d’établir un diagnostic à l’usage cohérent. Comme déjà constaté chez d’autres constructeurs, il nous semble qu’à force de vouloir tout simplifier, cela en devient compliqué… Mais bon, il paraît que l’avenir sera ainsi fait… |
BILAN
Le sérieux, la rigueur et la faculté de viser juste de VW sont des qualités bien reconnues et amplement justifiées. Il n’empêche que depuis quelques temps, il nous est arrivé d’être plutôt « déçus » de certaines productions ? Et souvent à comparer du cousin Škoda … plus convaincant. Peut-être est-ce parce que l’on attend beaucoup – trop ? – de la maison de Wolfsburg ? Quoi qu’il en soit, comme ce fut déjà le cas avec les T-Roc et Karoq, cette ID.4 nous a moins plu que l’Enyaq, testé voici quelques semaines. Et que nous avions adoré ! Car si a priori l’ID.4 semble à la hauteur, au final il nous a plutôt déçus. Alors peut-être que la majorité de ces petites choses que nous pouvons lui reprocher en le testant une petite semaine s’effacent à force de l’utiliser au quotidien, mais selon nous, toutes ces remarques témoignent plutôt de ces lacunes et de la complexité de toutes ces fonctions qui, à force, ont eu le don de nous… agacer. Cela dit, il remplit plutôt bien son rôle de SUV familial, avec une habitabilité remarquable et un bel équipement. Heureusement ! Tout de même ! Car il n’est pas donné… Globalement, comme pour toutes les voitures électriques, il faudra réapprendre à rouler, s’adapter à ce mode de propulsion tout électrique. Par ailleurs, tout ce qui est lié à la charge reste, à notre sens, un lot d’inconvénients et de stress… En résumé, très loin d’être un mauvais véhicule, mais clairement pas notre tasse de thé au vu de ce que propose certains concurrents.
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