ESSAI NISSAN GT-R “2020”

Industrie Marc LACROIX Publié le 7 September 2020

Nissan GT-R

Essai Nissan GT-R Track Edition (18.09.2020)

Alors qu’elle compte déjà 13 années d’une carrière d’une longueur peu courante pour une voiture, la GT-R se voit bénéficier de quelques améliorations avec son millésime 2020. Dans la foulée, Nissan a offert à son bolide route une Track Edition dédiée… à la piste. C’est précisément celle-ci que nous avons découverte. Accrochez-vous à vos pinceaux… (Marc Lacroix/illustrations constructeur)

Elaborée comme elle l’est, la Track Edition est l’ultime version avant la GT-R Nismo, ceci en conservant pourtant la puissance de 570 ch des autres versions (Pure, Black Edition et Prestige). Habillé du Wangan Blue réédité pour elle (en dépit des illustrations en rouge, qui sont des photos contructeur), notre exemplaire profite des options Carbone pour les sièges baquets Recaro (12.250€ pour un gain annoncé de plus de 16 kg), ainsi que pour le coffre et le toit (4.000€), ceci en complément de l’aileron arrière, pour sa part prévu en série. Autre option intéressante (et chère !), les freins carbone-céramique Brembo (12.250€) avec des disques de 410 x 38 mm et 390 x 32 mm (avant / arrière) pincés par des étriers jaunes. Egalement proche d’une voiture de course, la monte pneumatique : les Dunlop SP SPORT MAXX GT 600 DSST run-flat – hautes performances NR1 en série… comme sur la Nismo, à qui la Track reprend aussi les jantes ultralégères en alu forgé. A titre indicatif, les Dunlop évoqués ci-avant se négocient dans les 300 à 400€ pièce… Ainsi parés, vous comprendrez que nous avions hâte de prendre la route pour un périple qui s’annonçait d’emblée mémorable.

A BORD

Malgré son âge, l’habitacle est accueillant et bien fini ; matériaux de qualité (cuir surpiqué rouge, inserts carbone… et pas ou très peu de plastique dur) ; large tunnel central dont on apprécie le revêtement moussé latéral ; sur celle-ci, commande de boîte, bouton start (rouge), commande circulaire d’infodivertissement… ; colonne de direction ajustable en hauteur (tout le bloc d’instrumentation bouge) et en profondeur selon deux commandes individuelles ; volant multifonction ; ergonomie “simple” et efficace, en clair et en résumé, la preuve que bien pensé, sans chichi et autres fioritures, c’est encore ce que l’on fait de mieux !

Qui en aurait douté, les sièges baquets sont exemplaires, qui plus est ajustables en inclinaison. Top ! Pas de système de basculement de dossier, donc pour accéder aux sièges individuels arrière, il convient d’avancer le siège au maximum et/ou jouer de la molette pour incliner le dossier vers l’avant ; souplesse et/ou petite taille recommandées…

Sur le haut de la console, écran tactile intuitif ; la qualité de l’image-caméra trahit un système qui commence à dater ; en plus des fonctions habituelles (radio, GPS, réglages…), 6 panneaux avec températures (eau, huile moteur et transmission), pression (huile moteur et transmission, turbo), répartition du couple, pression pédales (freins et accélérateur), forces en G (longitudinales et latérales) ; commande de chauffage séparées et juste dessous 3 leviers “miracles” pour les modes de roulages (moteur/transmission, suspension et ESC/Launch Control).

SUR LA ROUTE

Commençons en douceur… par les modes “mineurs” (Save et Comf) ; la sensation “course” se dégage sans délai, dès le premier tour de roue (le moindre gravillon colle aux gommes… comme sur une voiture de course), tant du châssis que de la direction (l’effet des pneus “Racing / semi-slicks”) ; la puissance semble contenue et la suspension est déjà très – très – ferme (on se sentirait passer sur une pièce de monnaie…), mais la GT-R se conduit sans aucun souci au rythme du bon père de famille. Tout au plus se pose-t-on des questions quant à l’efficacité de la boîte, parfois lente. Mais ça, c’est en Save… En modes intermédiaires, la suspension se raffermit encore un peu et le moteur se libère ; en mode “R”, le moteur donne tout, la sonorité se fait plus rageuse, cerise sur le gâteau, pétarades au rétrogradage, l’amortissement est digne d’une voiture de course. Le système d’amortissement Bilstein est lui aussi partagé avec la Nismo. Autre impression course directement ressentie, dès la mise en marche, on entend et on sent travailler les éléments techniques, notamment la transmission. Nous, on adore !

Ne trainons pas à pousser l’engin, toutes connexions dégoupillées, bien entendu ! A pleine charge, la sonorité n’est pas sans rappeler celle d’une Porsche. Les accélérations sont foudroyantes, la tenue en courbe incroyable, le freinage stupéfiant. A chaque passage de courbe, nous avions l’impression de pouvoir passer encore plus vite… A chaque freinage, de pouvoir encore taper dans les freins quelques mètres plus tard… Un truc de dingue ! Quel que soit le rapport enclenché, les reprises sont musclées. Les passages de rapports se font à la volée et les descentes sont tout aussi efficaces. Rien à dire, tout suit. Nous voilà rassurés ! Et à la vitesse où le prochain virage vous saute au visage, il y a de quoi ! Mais le meilleur reste à venir…

Pour rappel, un Launch Control est une procédure de départ qui vous permet d’accélérer pour garder le moulin dans les tours, tout en maintenant la pédale de freins au plancher. Un peu à la manière d’une WRC ; vous avez sans doute déjà vu cela à la télé. C’est quand on relâche la pédale de freins que tout se passe… Honnêtement, la première fois, on a l’impression que son cerveau reste sur la banquette arrière… Et si l’effet se fait plus “aseptisé” les fois suivantes, les sensations sont toujours là. Quel régal ! C’est dans ces conditions que le 0-100 km/h est bouclé en à peine plus de 2″5. Deux secondes et demies… Imaginez un peu ce que cela peut donner. Après, on enquille les rapports, l’aiguille du tachymètre s’affole (à peine démarré, il faut passer en 2^e ; on est très vite à 7.000 tours…) et vous êtes très vite à des vitesses inavouables… Mais quel engin que diable, quel engin… Et sécurisant en plus !

La Skyline étant réputée comme Reine du Drift, nous nous attendions à un typage propulsion prédominent. En fait, il n’est est rien. Bien que la transmission intégrale soit annoncée pour favoriser l’arrière, l’équilibre reste incroyablement neutre. Il n’empêche qu’il pourra amorcer une légère dérive, toute douce et fluide, lors de relances musclées en sortie de certaines courbes. Top quoi !

BILAN

Que dire de plus que ce que nous venons de vous décrire ? Considérée comme étant la meilleure affaire de sa catégorie (il est vrai que le rapport prix/performances est exceptionnel), la GT-R reste un engin fabuleux. Alors même si la note de notre exemplaire grimpe avec les options sélectionnées, son prix demeure bien en-deçà de concurrentes aussi performantes. “Godzilla” (surnom qui lui sera donné par le magazine australien Wheel après l’avoir essayée en 1999) et ses sensations incroyables est définitivement entrée dans la légende…

Présentation Nissan GT-R “2020” (07.09.2020)

Née en 2007, l’actuelle GT-R est inchangée depuis, ou presque. Il y eut bien quelques modifications esthétiques et des évo techniques, mais dans l’ensemble rien de bien marquant. Le millésime 2020 bouge encore un peu pour rester dans le vent. Quoi qu’il en soit, le capital sympathie de la GT-R reste intacte. (Marc Lacroix/ illustrations constructeur)

DESIGN

Dehors et dedans, on relève à peine quelques détails (nouvelle sellerie en cuir gris optionnelle, nouvelles jantes 20 pouces et réédition du Wangan Bleu de la Skyline R34 GT-R).

HABITACLE-EQUIPEMENT

Nous n’entrerons pas dans les détails pour juste dire que la GT-R a tout ce qu’il faut… là où il faut. Assez bizarrement, cet habitacle qui commence à dater reste dans le vent… à quelques détails près (ex. système infodivertissement).

TECHNIQUE

La GT-R “2020” vient encore de bénéficier de quelques aménagements, notamment avec une direction annoncée plus linéaire et plus précise, un échappement modifié, une suspension recalibrée, ou encore une meilleure réponse moteur en bas. Celui-ci reste le 6 cylindres biturbo 3.8-570 ch donné pour 637 Nm de couple. Les passages de rapports sont eux aussi annoncés sensiblement plus rapides : 0″15 en mode R mais c’est toujours cela de pris !

LA GAMME EN 1 CLIN D’OEIL

Avec un tel pédigrée et une fiche technique aussi alléchante, la GT-reste bel et bien un engin exceptionnel et très attractif.

Story Nissan GT-R (28.08.2020)

De la première génération, au look plutôt anodin de berline, à le R35 lancée en 2007, la GT-R de Nissan a toujours fait tourner les têtes. Que voilà du reste une belle image, tant il est vrai que cette auto dégage son lot de sensations ! Avant de vous faire part de celles-ci, au travers de l’essai de sa toute dernière génération, attelons-nous à ce petit travail de mémoire ; repassons en revue l’histoire de “Godzilla”. (Marc Lacroix)

02/1969 : Première GT-R, souvent appelée Hakosuka (contraction du mot Hako (boîte en japonais) et de Suka) ; base de Skyline berline 4 portes, puis 2 portes ; 6 cylindres en ligne S20 2.0-160 ch ;

1972 : 2^e génération de GT-R (C110) ; mécanique S20 reconduite ; boîte 5 ; adopte des optiques rondes ; 197 exemplaires produits avant arrêt de la production en raison de la crise pétrolière ;

1977 : La GT-EX “C211″ remplace la GT-R ; moteur L20ET, 1er moteur turbocompressé à équiper une voiture japonaise ;

1989 : 4^e génération R32 ; berline 4 portes et coupé 2 portes ; 6 cylindres en ligne biturbo 2,6-280 ch ; 4 roues motrices et directrices ; remportera plusieurs titres au Japon et en Australie, ainsi que les 24h de Spa-Francorchamps (1991) ;

1995 : 5^e génération R33 ; 6 cylindres en ligne biturbo 2.6-305 ch ;

1996 : Série limitée Nismo 400R de… 400 ch ;

1998 : 6^e génération R34 ; plusieurs versions ; plusieurs records sur piste à son actif ; plusieurs titres en JGTC japonais ; très connue pour ses nombreuses apparitions dans des jeux vidéo (Gran Turismo, Forza Motorsport, Need for Speed…) ;

2001 : GT-R Concept (Tokyo) ; préfigure 7^e génération R35 ;

2005 : GT-R PROTO Concept ; ultime confirmation de l’arrivée proche de la GT-R du 21^e siècle ;

14/01/2005 : GT-R R34 Z-tune ; dernier tour de la R34 avant arrivée de la nouvelle génération ; création Nismo selon technologies de la GT500 Racing GT-R ; bi-turbo 2.8-500 ch et 540 Nm édition limitée à 20 exemplaires ;

2007 : GT-R ; ; V6 bi-turbo 3.8-485 ch entièrement assemblé à la main ; 587 Nm de couple ; boîte 6 robotisée double embrayage spécifique ; transmission intégrale à répartition variable « ATTESA ET-S » ; amortisseurs Bilstein réglables sur 3 positions ; système “Launch control” permettant 0-100 km/h en 3″3 ; entre dans le Guinness Book des records comme “voiture 4 places de production la plus rapide du monde au 0-100 km/h ; se veut concurrente de la Porsche 911 Turbo type 997 mais… à moitié prix ; descend le temps de l’allemande de 11 secondes sur la Nordschleife (Nürburgring) ;

2010 : GT-R “Phase II” ; évolutions esthétiques discrètes (feux diurnes LED) ; améliorations moteur pour désormais 530 ch ; vitesse maxi 315 km/h ; 0-100 km/h en 3″2 ; suspensions retravaillées ;

2011 : 1^er titre Super GT (catégorie GT-500) au Japon (aussi en 2012 et 2015) ;

2012 : GT-R “Phase III” ; puissance portée à 550 ch ; couple à 632 Nm ; 0-100 km/h en 2″8 avec Launch-Control ;

2013 : Annonce d’une GT-R Nismo ; 0-100 km/h en 2″6 ;

2014 : Lancement GT-R Nismo ; version survitaminée de la GT-R ; aileron arrière ; bouclier frontal peint en rouge avec inserts carbone ; sièges baquet carbone Recaro ; puissance portée à 600 ch ; couple de 652 Nm ; ressorts et amortisseurs Bilstein et 3 modes (confort, normal et R, pour Racing) ;

2015 : Titre Blancpain Endurance Series avec Alex Buncombe, Katsumasa Chiyo et le Belge Wolfgang Reip (Nissan GT Academy Team RJN) ; titre Super GT Japonais catégorie GT-300 ;

The 2017 GT-R’s exterior receives a thorough makeover. The new “V-motion” grille, one of Nissan’s latest design signatures, has been slightly enlarged to provide better engine cooling and now features a matte chrome finish and an updated mesh pattern. A new hood, featuring pronounced character lines flowing flawlessly from the grille, has been reinforced to enhance stability during high-speed driving. A freshly designed front spoiler lip and front bumpers with finishers situated immediately below the headlamps give the new GT-R the look of a pure-bred racecar, while generating high levels of front downforce.

2016 : GT-R “Phase IV” ; face-lift (nouvelle calandre en V, nouveaux phares reliés par une bande translucide à LED, entrée d’air élargie, nouveau capot, boucliers et bas de caisses revus, feux arrière à diodes) ; nouveau V6 de 570 ch et 637 Nm de couple ; échappement en titane avec valves actives ;